第436章成本(1/2)
“高铁项目需要我这边投资多少资金？”李宗良问了一句。“现在在我国的平原地区，建造一公里高铁所需的成本约为5000万到1亿华夏币。
不过当涉及到地形复杂、地势起伏较大的山区时，高铁的建造成本则会提高至三亿元华夏币！
经过综合考量和平均计算，每公里高铁的建设成本大致在1.5亿华夏币左右。
此次高铁线路扩建规划规模宏大，预计所需的总投资额达了9万亿华夏币！”
李宗良听的头皮发麻，但是卢毕佟情绪却愈发激昂起来，他滔滔不绝地继续讲述着：“值得骄傲的是，咱们华夏已然成为全球范围内唯一一个成功实现高铁时速达到350公里的商业运营。
并将高铁技术完全自主掌控的国家！
而且，无论是从技术层面还是实际运行情况来看，华夏的高铁都无可争议地被誉为世界上最为安全可靠的铁路系统。
可以预见的是，随着高铁在全国范围内的日益普及，它必将有力地推动“新型城镇带”以及“产业聚集带”的蓬勃兴起与快速发展。
依照这样宏伟的规划蓝图，未来华夏高铁的标准无疑会成为国际上的标杆典范，甚至有望主导并制定出一系列相关的国际标准！”
听到这里，李宗良也是开始盘算了起来。
毕竟，如此这次老丈人需要的资金是有些大了，大佬们不可能一下子拿出近十万亿去投资一个项目。
那样会占用太多资金，耽搁华夏众多其他项目的推进。
一个国家的发展，不可能靠一个高铁项目就够了的，高铁只是国家发展的重要项目之一，不可能把重心就放在高铁一个项目上。
但是这笔9万亿投资，让李宗良来投，李宗良也能吃的下。
不过一下子就耗费掉了他个人资金的近四分之一，他也是要琢磨一下的！
李宗良自然也是深知这项工程对于国家发展所具有的重大意义。
不过高铁项目有些复杂。
虽然李宗良对高铁的具体情况没怎么关注过，但是重生前的李宗良还是从铺天盖地的信息中，知道整个高铁项目盈利能力并不高。
只有京沪高铁等东部线路盈利显著，中西部高铁普遍亏损。
京沪高铁作为国内最赚钱的高铁，到2014年就扭亏后，连续多年盈利，2019年净利润达110亿元。
其盈利核心在于覆盖全国26.7%人口、35.2% GDP的黄金通道效应，2023年路网服务收入占比59.54%，跨线引流贡献显著。
但是这条高铁早就建好，跟李宗良后面的投资并没有关系。
类似地，沪宁、宁杭、广深港等长三角、珠三角高铁线路也依托经济活力实现盈利。
部分还未建成的铁路，倒是有投资价值。
但是中西部高铁如郑西高铁（2016年日均开行30对，上座率不足50%）、兰新高铁（运输密度仅230万人公里/年）
因人口稀少、客流量低陷入长期亏损，部分线路甚至难以覆盖电费支出。
而且中西部地区本身地势复杂，高铁造价成本极高。
在十年后都无法实现盈利，李宗良自然不会自大到认为自己这个重生者投资了高铁，就能让中西部的高铁项目转亏为盈，那纯粹是吹牛。
中西部的高铁不赚钱是多方面的因素，成本高，人口基数小，运送距离远，经济发展程度低，这些都是制约高铁盈利的重要因素。
起码李宗良短时间内没有解